궁금하신 것이 있으신가요? 의문사항이나 질문사항을 남겨주시면 곧 답변해 드리도록 하겠습니다. 제목   작성자   E-Mail   내용   국제복합운송이란 수출입화물을 단일 운송계약에 의거하여 최소한 2개 이상의 이종 운송수단에 의해 송하인의 문전에서 송하인의 문전까지 즉, 소위 “Door to Door“로 국제간을 일관해서 운송하는 것이라고 할 수 있다. 영어로는 주로 Multimodal 혹은 Combined Transport라고 불린다. 좀 더 쉽게 말하자면 수출시 화물을 단순히 해상운송이나 항공운송으로 보냄으로써 `Port to Port' 구간의 운송서비스만 선사나 항공사로부터 받고 나머지는 수출자가 알아서 또 다른 운송서비스 주체들에게 서비스를 부탁하는 것이 아니라, 한 사람에게 맡겨 자사의 창고에서 화물의 포장부터 시작하여 거래처의 공장 혹은 창고까지 물류의 전구간을 커버하여 운송토록 하는 방식이다. 복합운송이란 용어가 처음 사용된 것은 1929년 워소조약(Warsaw Convention: Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air)부터이지만 통운송(through transport)과 대립되는 개념으로서 실제로 사용되기 시작한 것은 「19949년 국제상업회의소(ICC)의 국제화물복합운송증권」의 초안에서부터 비롯된다. 그후 복합운송이란 용어를 Combined transport라고 표기하다가 1980년 `UN 국제물품운송약관'(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods)에서 Multimodal transport로 통일시켰다. 미국에서는 복합운송을 협동일괄운송이란 의미로 Intermodal transport라고 부르고 있다. 복합운송의 실체는 1960년대 컨테이너의 등장과 더불어 서서히 부각되었으며 오늘날에는 국제간 화물운송체계상에 있어 일반화된 개념이다. 세계 2차대전 후 각 국간의 활발한 상품교역에 힘입어 해상 물동량이 급격히 증가하게 되자 이를 제대로 소화할 수 있는 외항 선복량과 항만운영능력의 문제가 대두되었다. 이 중 부정기화물은 선박의 대형화 및 전용선화 등으로 해결되었으나 주로 잡화에 해당하는 정기선화물은 하역비 증가분에 대한 해상운임의 인상, 선박 체항시간 장기화로 인한 선박운항률의 저하, 화물의 안전성 문제, 비효율적인 환적 등 많은 문제점이 발생하게 되었다. 또한 대량생산 및 소비체제가 보편화됨으로써 유통합리화의 요청이 강력하게 대두되었다. 이와 같은 정기재래선 운영의 문제점과 유통코스트 절감의 요청에 의하여 등장한 개념이 Unitization 또는 Unit Load System(화물의 단위화, 규격화)이다. 화물의 단위화는 `화물을 일정한 크기로 규격화하고 포장외양을 통일시키는 구상'을 뜻하며, 이렇게 함으로써 하역의 기계화, 화물사고의 방지, 연계수송의 신속화 등을 기할 수 있다. 화물의 단위화를 실무에서 실체화시킨 것이 컨테이너화(Containerization)이며, 1956년 미국에서 국내 연안 수송에 최초로 컨테이너를 이용하면서 컨테이너운송은 시작되었다. 국제복합운송서비스를 해주는 사람 혹은 업체를 우리나라에서는 화물유통촉진법상 복합운송주선인이라고 부르나, 보통 포워더(Forwarder) 또는 포워딩업체라고 부른다. 포워더들은 일반적으로 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 운송을 위탁한 고객의 화물을 인수하여 수하인에게 인도할 때까지의 집화, 입출고, 선적, 운송, 보험, 보관, 배달 등의 업무를 주선 또는 수행하거나 복합운송체제하에서 스스로 운송계약의 주체자가 되어 복합운송인으로서 복합운송증권을 발행하여 전구간의 운송책임을 부담하고 있다. 우리나라에 포워딩제도가 도입된 것은 1970년대초로 선박대리점들이 외국포워더의 한국 에이전트 역할을 맡아 포워딩 서비스를 하다가 그 후 선박대리점에서 취급하던 포워딩업무가 하나 둘씩 별도의 독립법인체로 분리되면서 포워딩 서비스가 본격적으로 이루어진 것으로 알려지고 있다. 80년대말만 하더라도 무역업체들이 포워딩에 대한 이해가 많지 않아 이용빈도도 그리 많지 않았는데, 당시 모 포워딩업체의 영업담당자가 어느 물류전문지에 기고했던 내용 중 자신이 포워딩영업을 하면서 가장 슬펐던 것은 어느 무역업체를 영업차 방문키 위해 사무실 입구를 들어서니 문 앞에 `잡상인 및 포워더 출입금지'라고 쓴 것을 본 때라고 했던 것이 생각난다. 그러던 국내 포워더 시장이 발전을 거듭하여 당초 LCL화물을 집하하여 선사에 넘기던 업무에서 확대되어 이젠 FCL화물의 명실상부한 `국제복합운송'업무까지도 수행함으로써 전체 수출입 컨테이너물량의 절반 이상을 취급하고 있는 것으로 여겨진다. 이같이 국내에서도 국제복합운송의 이용이 나날이 늘어가고 있는 것은 그만큼 제공하는 기능이 종래의 단순한 해상운송이나 항공운송에 비해 강점을 가지고 있다는 것인데, 이를 정리해보면 다음과 같다. △LCL화물의 혼재 : 한 컨테이너를 채우지 못하는 소량화물(LCL Cargo)의 경우 이를 선사에 직접 운송요청하여도 선사는 불특정다수의 워낙 많은 컨테이너화물을 취급하므로 그리 환영하지 않는다. 더구나 선사가 직접운송을 맡아준다 하여도 운임이 상대적으로 비쌀 수밖에 없다. 그러나 포워딩업체는 개별화주들의 LCL을 혼재(Co-loading)하여 FCL로 만들어 선사에 운송을 요청하므로 규모의 경제효과를 누릴 수 있을 뿐만 아니라 개별화주의 미약한 힘을 결집하여 선사에 대해 보다 강력한 운임협상력을 가질 수 있게 된다. 물론 선사로 보아서도 여러 소량화주를 상대하느니 이들을 묶어서 가져오는 포워더와 상대함으로써 그만큼 업무가 단순화될 수 있다. LCL화물의 혼재기능이야말로 포워딩 업무의 가장 기본적인 역할 및 태생배경이 아닐까 한다. △무역업체의 물류부서 역할수행 : 포워딩업체는 정기선사가 개별, 특히 중소화주에게 제공치 못하는 다양한 서비스, 이른 바 “무역업체의 물류부서” 역할을 할 수 있다. 중소무역업체의 경우 마케팅에 주로 전념하고 운송이나 물류 쪽은 일종의 아웃소싱(outsourcing)의 차원에서 포워더에게 일임할 수 있다는 것이다. 좀 더 자세히 말하면, 우선 포워더는 수출업자 또는 송하인의 요청에 따라 화물의 전 운송구간에 걸쳐 적절한 운송 루트, 운송수단, 그 운송루트에 적합한 화물의 포장형태 및 목적국의 각종 운송법규와 무역관행 등에 대해 전문적인 조언을 해줄 수 있다. 그리고 선하증권(Bill of Lading), 수출신고, 통관서류, 원산지증명서, 보험증권 등의 운송관련 서류를 포워더가 직접 작성해 주거나 화주가 작성하는 것을 효율적으로 도와줄 수 있다. 뿐만 아니라 수출입 화물의 운송 및 이에 부수되는 서비스를 종합적으로 수행하기 위하여 주요한 항만이나 지점에 사무소를 두고 통관업무를 대행하거나 통관사를 위촉하여 하주를 위한 통관절차를 대행해 준다. △`복합운송'서비스 : 단일의 운송수단에 의존하지 않고 최적운송 루트 및 비용을 설정하여 `복합운송'을 통해 운송화물의 신속한 인도를 지양한다. 이를 위해 비록 운송수단을 보유하고 있지는 않지만 실제 운송인과 똑같이 운송책임을 부담하면서 수출업자 또는 송하인을 대신하여 전 운송구간에 걸쳐 운송수단(예컨대 선박, 항공기, 트럭, 열차 등)에 대해 필요한 스페이스(Space)를 확보하고, 이들 운송수단에 화물을 인도하거나 목적지의 사무소 또는 대리점에 연락하여 화물이동 상태를 체크한다. 참고로, 미국 신해운업(`84 U.S. Shipping Act)에서는 이와 같은 포워더를 NVOCC(None-Vessel Operating Common Carrier)라고 하여 프레이트 포워더와 구분하고 있다. 비밀번호   (숫자4자리)